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交通設施|不要讓路上的欄桿繼續危害生命

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交通設施|不要讓路上的欄桿繼續危害生命

發布日期:2017-11-29 20:29 來源:http://www.xolsi.com.cn 點擊:

交通設施|不要讓路上的欄桿繼續危害生命

道路規范中的分隔設施


這種欄桿之所以能巍然不動,可能要“歸功于”2011年發布的《城市道路交通設施設計規范》。在這本規范的第7章里,這種欄桿被稱作“分隔設施”,作為防護設施的一種列入。在具體條文里,還有這樣的規定:分隔欄桿可以設置在道路上,作為機動車之間的對向分隔,或者機動車和非機動車之間的分隔。


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貴州交通設施

《城市道路交通設施設計規范》(GB 50688-2011)中分隔設施的內容,25-26頁。


這種分隔欄桿之前一直存在且越來越普遍,但寫入規范被大量普及后帶來嚴重的安全風險,這是始料未及的。以上這段條文中,選用分隔欄桿,大概是為了延續現實中已存在的做法,但引入規范前,是否應該做必要的研究和實驗呢?


從規范里只能看出編寫者丟棄了或者并不了解一些基本的安全、路權理念,才會將一種在理論上和實際上,已均被證實不安全的方式引入規范,從而將風險擴散出去了。


從條文理解,由于道路斷面分配的不合理,既要實現快慢或對向交通分離以實現道路的預設功能,又要削足適履適應道路總寬,才不得不選用分隔欄桿解決兩難問題。這樣的欄桿必須有堅固、易于組裝且窄的特點才能有效,但符合這些特點生產出來的欄桿,同樣也可以像矛一樣可以刺穿車體人體。


這樣一來,原有的道路問題并沒有真正解決,卻帶來了真實存在并時有發生的風險,紙上的標準規范看上去是完美的解決方案,卻在現實中制造了許多可怕的事故。這不得不從基本理念上去觀察其中的謬誤。


規范缺乏碰撞試驗


欄桿作為一種分隔機動車或者非機動車的設施,在上路前,進行機動車、非機動車的碰撞試驗是個基本前提,這也是全世界通用的安全準則。道路上發生碰撞是必然的,無論是人犯錯還是車輛出問題,原因并不重要,但都要確保這些設施不能帶來比不設置時更嚴重的危害。這樣的要求,早已寫入許多國家包括我國公路行業的書面規定。


其實在這本規范的前面章節里,也曾流露一些這樣的思路(但這本規范里有多處前后矛盾的思路,也是一種怪現象)。不過,規范里并沒有對欄桿防撞有清晰的規定,即防護或隔離機動車的設施至少滿足以下要求:


? 阻擋車輛穿越、翻越或騎跨,設施的任何構件不得進入車輛乘員艙;
? 車輛無論從哪個方向撞設施,應具有緩沖功能,不讓駕駛員因減速度過大而受重傷;
? 這樣的設施不能因撞擊解體形成的碎片,傷害到其他人或車輛。


類似的規定還有一些,無論是車輛行業還是道路行業,這樣的規定是設計車輛或道路的基本前提。不滿足這些要求的車輛或道路設施都不應上路。但要滿足這些規定,必須有足夠的投入才行。


因此,現有分隔機動車的欄桿,重分隔卻無防撞的要求,以至于不需要投入多少研發費用,只要款式對業主胃口,就可以立即量產,制作簡便,今后拆除也方便,只是這些便宜和方便都是建立在可能刺入人體的基礎上。


不得不重復一句話,安全從來不是免費的,是希望用金錢時間投入來換安全呢,還是用人命來換便宜呢?


在上面這本規范里,怎么會想不到設置在道路上的分隔機動車的設施,會因為交通意外被車輛碰撞呢?寫出這樣的條款,該如何面對那些被欄桿貫胸而過的受害者呢?由于道路寬度不足,將這種危險的方法推而廣之,即便頻頻發生事故仍然沒有應對,原因何在呢?


欄桿能替代分隔帶嗎


在分隔設施的條款里,寫著“…雙向六車道及以上的道路,當無中央分隔帶且不設防撞護欄時,應在中間帶設分隔欄桿…”,后續的條款也有“一幅路”設置分隔欄桿等等。這些條款,清晰表明了分隔欄桿適用的場景,寬度不足但要分隔的時候,可以使用分隔欄桿替代土建分隔帶實現相同的功能。


但是,欄桿能替代分隔帶嗎?道路的安全才是首要的功能,卻絲毫不提及,也沒有寫入安全要求。于是,分隔只是為了分隔,并沒有考慮“安全的分隔”。 于是,道路寬度不足時,就選擇窄窄的欄桿,既不占用斷面空間又能形成分隔,看上去兩全其美的方案,卻形成了一種難以自圓其說的悖論。


對向分隔、同向分隔、機非分隔,這些是實現道路功能的手段。通過分隔,不同使用者能該快則快、該慢則慢,各行其道,分隔既有路權含義,也必須有安全保障能力。分隔形成的界限,使駕駛員不用擔心對向車輛撞過來,也不用擔心有自行車沖進自己的斷面里造成事故,分隔應該讓人放心地行駛。因此,分隔需要有寬度,也需要在防止意外發生時,避免被突破的能力。


城里的道路,大多是螺螄殼里做道場,但無論螺螄殼多小,“道場”都應保證安全。在一些寬度受限的道路,受限的應是行駛的通達性,而且道路分類也不應歸入到干線。


道路整體要傳遞統一的信息給駕駛員。設置有分隔欄桿的道路,會讓駕駛員誤以為這是一條路權已被嚴格保證,可以開車較快的路。而事實卻是,一旦開快,這些欄桿會因撞擊,有可能貫穿車體或人體。正是這種矛盾的信息,讓駕駛員做出錯誤的選擇。分隔欄桿的隔離和土建分隔帶隔離,在安全和路權上的區別,不知有多少駕駛員能辨別其隱含的速度要求呢?


我國城市里,到處是有分隔欄桿的道路,形成了層次不清晰的路網。這些有大量欄桿隔離的路網,往往聲稱是道路寬度受限的緣故,不得不用欄桿。但這些路網里,卻包含大量四車道、六車道甚至八車道以上的道路,別的不省,用分隔欄桿省一兩米的寬度來表示節約土地,不清楚是什么邏輯。


分隔欄桿可以分隔出快車道、慢車道、自行車道,欄桿甚至已經開始影響規劃,在規劃階段就會想著用欄桿來實現道路想要的所有功能,以為這樣省地又有效率,規劃設計都簡單方便,后期用欄桿實現方便且靈活。但是,卻忘記了造路的原因,更忘記了“大道至簡”的道理。花哨的分隔欄桿,隔出城市里千路一面的道路道路。小路要有小路的樣子,大路是大路的模樣,沒有層次感的路網,既沒有效率也不安全。


人們從社區小路出發,從較窄的路到較寬的路,速度從慢到快,注意力也從周邊到前方。道路應該通過各種線型、寬窄、土建分隔等措施形成道路印象,并穩定地傳遞給使用者,讓駕駛員能識別、理解并自覺接受。


而欄桿傳遞的信息怎樣呢?拆裝便捷帶來了斷面布置經常變換,加劇了信息傳遞的混亂,也使各方路權都難以保證,路面上自然就交通混亂。


道路斷面的分隔,包含著路權、安全性的處理和表達,用欄桿去分隔,只是為了省一兩米的空間,卻丟棄了重要的路權概念,也損害了道路的可讀性、安全性。


貴州交通設施

道路的自解釋,快慢有形,斷面穩定,規則明顯。


分隔,需要寬度和安全


無論同向還是對向分隔,分隔都需要寬度,寬度得不到滿足,往往只能通過抑制速度來減少風險。在從業者的認知中,中低速的速度控制和限速標志往往不是有效的選擇,道路需要通過自解釋表達出路權的含義,包括速度、停讓的要求,道路要有可讀性,并讓人能讀懂,以此讓駕駛員自覺地控制車輛。


隔離寬度是自解釋設計中重要的一個參數,同樣,隔離寬度也意味著傷害的大小,越寬的分隔,駕駛員出錯后發生事故的概率越小。安全性高是寬容性設計的一種,也是確保快速的一種方法。而窄的分隔,也必須保證把傷害減少到可接受的程度。因此,窄是有限度的,低于底限的窄,不能做分隔設施,即使做也難以保證安全。


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車輛撞擊后擺動,也是需要足夠寬度來保證其不撞上其他設施或車輛。來源:鄺子憲/高速公路安全工程與審計,2017.10


目前,符合防撞要求的最窄隔離設施是纜索護欄,最寬處可做到不足20厘米,最窄處小于10厘米。但是,這樣的護欄,需要兩側劃出凈區,即平時不得有車輛或設施進入的區域,這樣才能讓車輛不慎撞上纜索護欄后,不會再撞上其他東西。隔離寬度不是可以討價還價的參數,是與安全休戚與共的參數。


分隔帶的存在,不僅要在車輛撞擊之后保護駕駛員,更主要的有助于車輛行駛。分隔帶的寬度和防護設施能給使用者安全可靠的感覺,為了達到這樣的目的,交通工程上對向交通分隔和同向交通分隔的處理,往往會采用不同的技術去處理,以確保傳遞正確的信息,也能保護不同需求的使用者,形成同樣的安全體驗。而幾十厘米寬的欄桿不僅無法提供以上的功能,還成了一種安全隱患。


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纜索護欄需要兩邊有變形的空間。


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對向交通隔離采用低型護欄(Low profile barrier)處理,公交站與主線的同向交通采用綠化帶隔離,使斷面具有層次感,使用者一看就明白速度和路權要求。來源:香港巴士大典網站


這本規范里聲稱的分隔設施,想在寬度上取巧,卻違背了安全的基本要求,也無視寬度協助路權表達的需求。事實上,這類欄桿最早應該是用于隔離行人的一種設施(莫非規范中聲稱的“堅固”是指人的拳打腳踢)。把管理人群的方法照搬到機動道路上,實不可取。這種“堅固”的欄桿,在車輛(包括電動自行車)的撞擊下,會輕易解體,即便不插入撞擊車輛的車體,也有可能不小心掃到無辜者的車體或人體。


在安全的基本理念上通過取巧來解困,卻帶來更多的安全問題,實在是一種得不償失的做法。不知道規范編制單位是否看到了取巧解困的代價,盡快采取行動,因為并不是所有被貫胸而過的受害者都能保住性命。


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